Hybryda nie gryzie!

hybrydy prius motoryzacja 2012-03-21, 23:03,

Tym razem będzie o napędzie hybrydowym. Czymś niezwykle egzotycznym na naszym rynku. W dużym mieście najłatwiej spotkać je w postaci taksówek lub pojazdów służbowych i demonstracyjnych sieci dilerskich lub przedstawicieli producentów.
W dosyć niestandardowej wycieczce po napędach hybrydowych postaram się przedstawić kilka faktów, a być może też obalić kilka mitów, które narosły wokół tego rodzaju napędu.

Zacząć należy od tego, że są dwa podstawowe rodzaje napędu hybrydowego:

  • Pełna hybryda (full hybrid system) – samochód może być napędzany silnikiem elektrycznym, spalinowym lub wspólnie przez oba. Najpopularniejszym reprezentantem tej grupy jest system HSD w Toyocie Prius.
  • Częściowa hybryda (mild hybrid system) – w tym rozwiązaniu podstawową jednostką napędową jest silnik spalinowy, a silnik elektryczny jedynie wspomaga ten pierwszy w wykonywaniu swojej pracy. Przykładem takiego rozwiązania jest system IMA w Hondzie Insight.

Na fali medialnej popularności napędu hybrydowego producenci próbują podłączyć się do głównego nurtu. Jedni mniej subtelnie (np. nazywając system Start&Stop technologią mikrohybrydową w wydaniu Peugeota) inni bardziej, nie zaklinając rzeczywistości (np. rekuperacja energii w pojazdach Volkswagena).

Napęd hybrydowy to nie tylko (wcale nie taki wolny) Prius i inne małe samochodziki. 60% sprzedaży marki Lexus stanowią pojazdy z silnikiem hybrydowym o znacznie większych mocach i bez problemu rozwijających pierwszą setkę w ciągu sekund. Moc przenoszona może być na oś przednią, tylną, obie osie. Może być także zastosowana kombinacja obu rozwiązań. Tak do tematu podszedł Peugeot w modelu 3008 HYbrid4, w którym silnik spalinowy napędza koła przednie, elektryczny tylne pozwalając w określonych warunkach uzyskać skuteczny (np. w wykopywaniu się z piasku i błota) napęd na cztery koła.

Warto tu także powiedzieć, że producenci nie znaleźli jeszcze rozwiązania na obniżenie kosztów napędu hybrydowego. Sceptycznie nastawieni do takich napędów bez problemu udowodnią np. na przykładzie Toyoty, że można kupić tańszy model Avensis z silnikiem benzynowym (nawet ze skrzynią CVT), a różnica w koszcie zakupu nie zwróci się w dwu-trzy letniej perspektywie nawet przy cenie paliwa na poziomie 6zł/litr. Podobnie może wypaść zestawienie z jednostkami wysokoprężnymi, które ze swojej natury zużywają mniej paliwa niż jednostki benzynowe. Jedno i drugie porównanie nie bierze cech specyficznych dla hybryd – znacznie mniejszej emisji innych trujących związków poza CO2, brak emisji cząstek stałych. Poruszana często konieczność wymiany akumulatorów (w przypadku Priusa po około 10 latach i 300 tys. km przebiegu) wydaje się nie być wcale taka straszna, jeśli weźmie się pod uwagę koszty wymiany filtrów FAP lub DPF, droższych przeglądów czy wymiany turbosprężarek.

Nadzieja w Toyocie Yaris, która ma zadebiutować w maju i wg oficjalnych informacji producenta jej cena ma kształtować się na poziomie porównywalnych samochodów z silnikiem diesla. Zobaczymy za trzy miesiące. Jeśli klient będzie mógł wybrać Yarisa D-4D i Yarisa HSD w tej samej cenie – jest szansa na większy ruch hybrydowy także w naszym kraju.

To jak się żyje z hybrydą? O tym w kolejnym odcinku. Za kilka dni słów kilka zza kierownicy Toyoty Prius z punktu widzenia użytkownika, który zaczyna odkrywać zupełnie inny świat, nowe, odmienne techniki jazdy i rozpoczyna wewnętrzną rywalizację z samym sobą.

Wszystkim zaś polecam forum dyskusyjne PriusChat oraz CleanMPG, bez poznania których trudno podjąć świadomą decyzję o wejściu w świat hybrydowy. I nie ma co tutaj liczyć na pomoc sprzedawców – poza jazdą próbną – wszystkie za i przeciw, niedoskonałości ale i przewagi tego rodzaju napędu trzeba odkryć samemu i policzyć – czy dla konkretnych, specyficznych warunków eksploatacji danego pojazdu – ma ona uzasadnienie.

Zobacz także

Komentarze