Jak się jeździ elektrycznym BMW i3, z perspektywy kierowcy hybrydy

samochody elektryczne motoryzacja 2014-01-18, 20:01,

Początkowo nie miałem w planach pisania żadnego tekstu na ten temat. Samochody elektryczne to dosyć egzotyczna sprawa w naszym kraju. Ale dwa lata temu siadając za kierownicą hybrydy czułem się podobnie. Z tą tylko różnicą, że źródła paliwa dla hybrydy występują w przyrodzie równie często i gęsto co dla każdego innego samochodu.

Parę miesięcy temu zgłosiłem się do programu jazd testowych zapowiedzianym wtedy i3, żeby sprawdzić na własnej skórze jak to jest pojeździć elektrykiem z prawdziwego zdarzenia. Moje wstępne nastawienie do całej branży było – „kolejne naciąganie klienta”. Patrząc zresztą na ceny (które w tym roku znacząco spadły) miniaturek typu Mitsubishi i-MIEV czy kompaktowego Nissana Leaf i ich przeciętnych osiągów (15 sekund do setki), w zestawieniu z ceną… bez szans. Nie ma o czym gadać, szkoda nawet czasu na jazdy testowe.

Z i3 było nieco inaczej. Całkiem ciekawy, futurystyczny wygląd, zestawiony z bardzo przyzwoitymi parametrami i stosunkowo niską masą. 1300 kg, 125 kW mocy (to około 170KM DIN) i 7.2 sekundy do setki przy realnym zasięgu ponad 100km na jednym ładowaniu? To już wystarczająco, by ładując na parkingu auto móc swobodnie poruszać się po całej Warszawie i nie martwić się o stan akumulatora. Dodajmy do tego tylny napęd, niezły moment obrotowy (który w silnikach elektrycznych rozwijany jest od ruszenia z miejsca) i … mamy przepis na ciekawe autko.

„Atak zimy” z zaskoczenia (a co… zima, w styczniu?) popsuł trochę warunki drogowe w dniu zaplanowanej jazdy. Ale… może to i dobrze. Największe rozczarowanie przychodzi wtedy, gdy zaczyna padać, jest ciemno, zimno i ślisko, a u nas takie warunki panują przez całkiem spory kawałek roku.

Początek, obok załatwienia formalności, to bardzo przyjemna prezentacja auta. Pół wirtualna pół rzeczywista. BMW postawiło tutaj na wirtualną rzeczywistość i uważam, że jest to strzał w dziesiątkę. Tak należy prezentować pojazd… producent poszedł jeszcze o krok dalej. Równie wirtualny jest proces kosztorysowania naszej wersji marzeń i muszę przyznać, że bardzo mi odpowiadał. Szybko sprawnie i kosztorys wylądował na moim mailu.

Jak pewnie wiecie jestem fanem hybryd, więc pewne eko-rąbnięcie nie jest mi obce. W moim przypadku eko rozwija się bardziej na ekonomię niż ekologię, a dokładnie na optymalizację. Stoję 30 minut w korku? Silnik nie pracuje. Jadę, pracuje.

Auto elektryczne idzie o krok dalej. Nawet jeśli zasilane jest prądem z elektrowni węglowych (co w naszym kraju jest raczej pewne) to robi jedną cenną rzecz. Emisja spalin (nie tylko CO2) przenoszona jest z centrum miast, gdzie jest największe zagęszczenie ludności, do kominów elektrowni. Znacznie lepiej filtrujących i znacznie sprawniej produkujących energię elektryczną, niż robi to klasyczny silnik spalinowy.

A jakie jest BMW i3?

Bardzo fajne! Producent mocno podkreśla, że projektując ten model zaczął od czystej kartki. Jak czystej? Bardzo czystej. Auto składa się jakby z dwóch części. Aluminiowego podwozia, zawierającego rozłożone płasko akumulatory litowo-jonowe oraz elementy zawieszenia i części pasażerskiej – klatki z włókien węglowych.

Taka konstrukcja pozwala wyeksponować masę wolnego miejsca. Płaska podłoga z przodu i z tyłu auta, dużo miejsca na nogi a także… brak środkowego słupka. To też przekłada się na dosyć nietypowe otwieranie drzwi tylnych. Są one jakby skrzydełkami, które otwiera się w przeciwną stronę niż przednie. Ciekawa konstrukcja i pozwalająca na komfortowe wsiadanie i wysiadanie zarówno z przodu jak i z tyłu.

Z taką konstrukcją drzwi wiąże się nieodłączenie jeszcze jeden element. Zanim zdążyłem o niego zapytać przedstawiciel salonu sam mi go zaprezentował. Otóż… może się zdarzyć, że przez roztargnienie, nieuwagę lub inne czynniki zapomnimy zamknąć tylnych drzwi przed przednimi, co spowoduje ich rychłe spotkanie z poszyciem auta. Zamknąłem przód, po czym przedstawiciel wykonał solidne trzaśnięcie drzwiami, tak że aż się odbiły z powrotem do pozycji otwartej.

I co? Zero rys i pęknięć. Tu przechodzimy do kolejnego czynnika charakterystycznego dla pojazdu miejskiego, jakim jest i3. Całe poszycie zewnętrzne wykonane jest z bardzo elastycznego tworzywa sztucznego. Nie jest ono lakierowane, a w całości barwione na dany kolor. Nie ma zatem mowy o odpryskach lakieru (bo go nie ma), a nawet jeśli uda nam się je zadrapać, to nie wyjdą typowe dla plastikowych elementów czarne ślady. Lekka polerka i zderzak, drzwi, maska jak nowe. Gorzej w przypadku pęknięcia… wtedy skazani jesteśmy na „domorosłe” klejenie lub wymianę całego elementu.

Tym samym mamy obraz, zbudowanego od podstaw, auta miejskiego. Dosyć wysoko osadzonego, stabilnego, wykonanego z tworzyw, które odporne są na parkingowe puknięcia drzwiami i nie poddającymi się przy delikatnych kolizjach i otarciach.

Co nas czeka w środku?

Ekologiczne materiały, futurystyczny kokpit i jakość wykonania BMW. Wszystko jest fajnie spasowane, wizualnie do siebie pasuje, nie trzeszczy i zapewnia bardzo dobre wyciszenie wnętrza. Jak na auto segmentu premium wykonanie jest premium. Oczywiście z pewnymi rzeczami trzeba się pogodzić, wybierając auto ekologiczne. Nie mamy tutaj co liczyć na elektrycznie sterowane fotele, funkcje masażu i inne energochłonne lub ważące dodatki. Wszak każdy dodatkowy kilogram to większe zużycie energii elektrycznej, krótszy zasięg i/lub dłuższy czas ładowania.

Na kierowcę czekają dwa ciekłokrystaliczne, kolorowe wyświetlacze. Jeden 5.5” umieszczony za kierownicą. To prędkościomierz, „obrotomierz” oraz system alarmowy w jednym. Drugi wyświetlacz, znacznie większy znajduje się po środku konsoli, jakby zawieszony w powietrzu. Odpowiada on za cały system rozrywki pokładowej, w tym radio, nawigację z informacją o korkach, obsługę klimy, internetu, trybów jazdy i inne bajery.

Wróćmy na moment do 5.5” ekranu. Cyfrowe przedstawianie prędkości to bardzo fajna sprawa. Osobiście widziałbym tu jeszcze HUD, do którego przyzwyczaił mnie Prius, ale położenie tego ekranu jest na tyle wygodne, że nie miałem żadnego dyskomfortu w korzystaniu z niego.

Elektryczny „obrotomierz” to też pojęcie znane z hybryd. Jest to wskaźnik jak mocno chcemy przyspieszać lub hamować. Dodatkowo błękitnym łukiem zaznaczony jest obszar, kiedy nasze zapędy z pedałem przyspieszenia i hamulca są ekonomiczne, a kiedy nie. Gdy przyspieszamy zbyt gwałtownie część energii elektrycznej zamienia się w ciepło, zarówno w baterii (ograniczając jej maksymalną wydajność) jak i w silniku. Gdy hamujemy zbyt gwałtownie ograniczona zdolność przyjmowania ładunku elektrycznego powoduje, że część energii wytracana jest klasycznymi hamulcami tarczowymi, ginąc bezpowrotnie.

Auto elektryczne, zasilane ogniwami litowo-jonowymi ma jeszcze jedną wadę, która może się ujawnić w przypadku pechowej kolizji. Może dojść do uszkodzenia modułu baterii i uwolnienia niebezpiecznych substancji lub przebicia elektrycznego na zewnątrz pojazdu. Wspomniany 5.5” ekran dlatego jest pancerny, by w takiej sytuacji powiadomić nas (lub ratowników) czy moduł bateryjny jest bezpieczny dla otoczenia. Ryzyko jest znacząco mniejsze niż w przypadku modeli z ogniwami litowo-polimerowymi, niemniej jakieś ryzyko zawsze pozostaje i fajnie, że producent o tym także pomyślał.

Przestrzeni z przodu jest masa. Dosyć intrygująco wygląda pusta przestrzeń między przednimi fotelami a konsolą – element charakterystyczny aut, które nie muszą mieć wału napędowego ani rozbudowanej konstrukcji. Wszak silnik elektryczny siedzi nad tylną osią i na nią też jest przenoszony napęd. Fotele są wygodne. Zarówno podczas jazdy, jak i do wsiadania i wysiadania. A to jest przecież czynność wykonywana nader często w miejskiej dżungli.

Mieszane uczucia miałem patrząc na bagażnik. Nie jest on mały. Sprawia wrażenie równomiernego, jest jednak mniejszy niż w samochodach kompaktowych. Bliżej mu do sub-kompaktów. Pod nim jednak musiał zmieścić się silnik elektryczny i zespół napędowy, opcjonalna pompa ciepła i generator spalinowy (wersja Range EXtender). Pogadaliśmy, pooglądaliśmy… czas siąść za kierownicą i wyjechać na miasto.

Jak jeździ BMW i3?

RE-WE-LA-CYJ-NIE! Wiecie jaki jest problem z Priusem, Yarisem Hybrid, Nissanem Leaf, Hondą Insight i resztą hybrydowo-elektrycznej spółki? Że są wykastrowane z mocy. Jeżdżą płynnie, można osiągnąć nimi całkiem niezłe efekty ekologiczne, ale frajdy z jazdy… sorry Toyota. Jestem fanem marki, ale po wyjściu z i3 ponowne wejście do Priusa… oj, nie było łatwo.

Wygodna i stosunkowo wysoka pozycja za kierownicą zapewnia świetną widoczność w mieście. Zupełna cisza panująca w kabinie podczas postoju i płynnego ruszania jest szokująca. I to nawet dla kogoś, kto na co dzień rusza spod świateł na samym prądzie, a duże odcinki prostych pokonuje na bateriach. Ale to za mało, żeby powiedzieć o i3, że jest rewelacyjne.

Zabawa zaczyna się wtedy, gdy przyciśniemy pedał przyspieszenia znacznie bliżej rejonu podłogi… oj wtedy się dzieje. 125 kW mocy i 250 Nm momentu obrotowego, dostępnego od zera zaczynają równomiernie pchać auto do przodu i już po 7.2 sekundy na liczniku pojawia się 100 km/h. i3 startuje niczym pocisk wystrzelony z pistoletu, z tą tylko różnicą, że… w środku jest cicho. Absolutnie cicho. Do kabiny dociera tylko delikatny szum opon i nic poza tym.

Dzięki rozkładowi masy 50/50 auto prowadzi się równie przyjemnie. Tylny napęd dodatkowo potęguje wrażenia z jazdy i sprawia, że nawet jazda miejska może być fajna.

BMW pracując nad nową koncepcją pojazdu opracowało też nową, znacznie lepszą, filozofię pedału przyspieszenia. Po załączeniu przełożenia „D” auto nie pełza jak typowe skrzynie automatyczne, czy hybrydy Toyoty (które programowo udają pełzanie, by ich kierowcy myśleli, że to zwykły automat). Dodając gazu auto rusza, płynnie i bezszelestnie. Ale… jeśli zdejmiemy nogę z gazu to… zaczyna hamować. I nie jest to byle jakie udawanie hamowania silnikiem, tylko normalne, przyzwoite hamowanie. Takie typowo używane w ruchu miejskim, aż do całkowitego zatrzymania.

Efekt? Przez kilkanaście kilometrów jazdy po Warszawie tylko raz musiałem użyć pedału hamulca, gdy zapaliło się żółte światło na skrzyżowaniu. Poza tym, przy płynnej, komfortowej jeździe w ruchu miejskim, posługiwałem się tylko jednym pedałem. Rewelacja! Dla tej jednej funkcji chciałbym go mieć.

Podsumowując

Po tym przydługim wstępie wypadałoby podsumować to i owo. Mamy tu do czynienia z pojazdem, który definiuje auto miejskie na nowo. Nie jest próbą słabej adaptacji pojazdu kompaktowego do elektryka, tylko przemyślaną od zera konstrukcją. Przemyślaną w sposób bardzo odważny, ale i znakomity. i3 nie próbuje udawać czegoś, czym nie jest. Nie maskuje się pod zegarami klasycznego pojazdu. Ba, jego radio nawet nie ma slotu na płyty CD, których potencjalni nabywcy tego pojazdu za kilka lat mogą nawet nie znać i patrzeć na nie jak dzisiejsza młodzież na winyle.

Zasięg elektryczny wydaje się być wystarczający. Przy mojej testowej jeździe średnie zużycie energii wynosiło około 20 kWh/100km, zatem jedno ładowanie przy ostrej jeździe wystarczyłoby mi właśnie w okolicach 100 km. A jazda odbywała się na mokrej, częściowo ośnieżonej nawierzchni, z włączonym ogrzewaniem i temperaturze otoczenia na poziomie -4 stopni Celsjusza.

Wiele zapewne rozbije się o trwałość i cenę. Wyjściowa cena nie zabija. Auto nie jest tanie, ale w zestawieniu z elektryczną konkurencją nie jest bardzo drogie. Eksploatacja też nie powinna być droga. Przy 8-letniej gwarancji (100 000km) na akumulator, jedynymi elementami eksploatacyjnymi stają się wycieraczki, elementy zawieszenia i układu hamulcowego oraz opony.

Pytanie jak będzie zmieniała się wartość rezydualna pojazdu i podejście firm CFM do pojazdów elektrycznych. Od nich bowiem zależy, jak przyjmą się takie pojazdy w firmach.

Jeśli chodzi o mnie, jestem zdecydowanie na tak! … a o koszcie jazdy na prądzie porozmawiamy w kolejnym odcinku, bo w tym to już TL;DR by było.

Komentarze