Miejską hybrydą w trasę

hybrydy obd yaris torque 2014-06-15, 22:06,

Małe, miejskie auta mają to do siebie, że są bardzo ekonomiczne w mieście, ale wystarczy troszeczkę przyspieszyć i zarówno hałas w kabinie jak i zużycie paliwa stają się nieakceptowalne.

Przy okazji planowanego wyjazdu postanowiłem sprawdzić czego mogę się spodziewać po hybrydowym Yarisie. 1.5 litra pojemności, 74 KM mocy silnika spalinowego oraz 100 KM mocy zespołu hybrydowego. W trasie oczywiście bateria ma niewiele pracy. System kontroli robi z niej użytek głównie podczas przyspieszania oraz hamowania. Całą resztę robi spalinówka.

Co przetestowałem?

Głównym punktem zainteresowania było średnie spalanie, przy obciążeniu dwiema osobami, przy prędkościach około 100, 110 i 130 kmh. Jako poligon doświadczalny wybrałem odcinek S79 między węzłem Puławska a Opacz oraz autostradę A2 od planowanego punktu poboru opłat za węzłem Konotopa, do zjazdu na DK 70 (Łowicz i Skierniewice).

Aby zniwelować wpływ wiatru testy przeprowadziłem na odpowiadających sobie odcinkach dróg w obie strony. Wybór prędkości nie był przypadkowy. Są to realne prędkości, które w małym autku zapewniają komfort podróżowania przy rozsądnym czasie podróży.

Podczas testu podłączony był także tester OBD, dzięki czemu dysponuję rzeczywistą prędkością GPS oraz uśrednionymi parametrami zespołu hybrydowego.

Pomiar wykonywany był na tempomacie, który dbał o w miarę równą prędkość. Ogumienie letnie, ciśnienie 2.5 przód, 2.4 tył (dla zainteresowanych czytaniem instrukcji obsługi – domyślne ciśnienia dla modelu Yaris to 2.3/2.2, z zastrzeżeniem, że do jazdy ekonomicznej należy dodać 0.2 bar).

Obserwacje i wyniki

Na powyższym wykresie widać mniej więcej jakie parametry jazdy były rejestrowane przy okazji. Górny wykres to wysokość (wg GPS) oraz prędkość. Na odcinkach z załączonym tempomatem pomiar polegał na zresetowaniu wskaźnika średniego spalania i odczytaniu go na koniec, przed wyłączeniem tempomatu. Przed resetem licznika czekałem około 30 sekund, by wszystkie zapamiętane uśrednienia zdążyły się już unieważnić. Pomiar to może i nie jest nazbyt profesjonalny, ale pozwala zorientować się w tym, czego spodziewać się w rzeczywistych warunkach. Skoro od roku każdy pomiar jest zgodny ze wskazaniem spritmonitor.de to przyjmuję, że działa dobrze.

Kolejny wykres to temperatury.

  • Zielony – płyn chłodzący jednostkę spalinową, 20.5 C
  • Żółty – płyn chłodzący inwerter, 22 C
  • Niebieski – otoczenie, 24.2 C
  • Czerwony – bateria, 24 C

Fioletowa kreska to SoC czyli stopień naładowania baterii. Podczas pomiarów stabilne 60%, nie było zatem oszukiwania dojazdem elektrycznym. Po prostu czyste zużycie spalinowe, bo na planowanej trasie, liczącej sobie kilka tysięcy kilometrów, te kilkaset metrów z baterii nie będzie miało żadnego znaczenia.

Jak widać wszystkie temperatury utrzymywały się w przedziale 25 – 30 stopni, silnik spalinowy 90 stopni czyli wszystko w idealnym porządku.

Podczas testu pracowały światła do jazdy dziennej, radio, nawigacja oraz klimatyzacja w trybie automatycznym. Jak widać na wykresie średnie zużycie energii przez klimatyzator to koło 140 W. Kompresor typu inwerterowego (czyli o zmiennej prędkości) może pracować z minimalną mocą 250W, zatem komputer włączał go i wyłączał mniej więcej w cyklu 40/60. Do tego kilkanaście watów na wentylator.

Z wykresów wynika także, że średnie obciążenie silnika to koło 88%. Trudno określić na ile ten odczyt jest w pełni prawidłowy (Prius podaje około 95% do 99%), jednak ogólny schemat jest ten sam – przy dowolnych obrotach komputer robi wszystko, by jednostka spalinowa pracowała pod pełnym obciążeniem, przy maksymalnie otwartej przepustnicy – w najwydajniejszym dla siebie trybie.

Kolejny punkt to obroty silnika spalinowego. W normalnym samochodzie jest tak, że przy danej prędkości obroty są zawsze takie same (na tym samym biegu). Przekładnia hybrydowa działa jednak inaczej – tu obroty zależą od chwilowego zapotrzebowania na moc.

Późniejsze wykresy to między innymi zapotrzebowanie na moc oraz interakcje pozostałych elementów napędu.

Prędkość 100 110 130
  Pod wiatr Z wiatrem Średnia Pod wiatr Z wiatrem Średnia Pod wiatr Z wiatrem Średnia
Prędkość GPS 94 94 94 104 104 104 125 124 125
Zużycie paliwa 4.9 4.1 4.5 5,7 4,5 5,1 6,9 5,4 6,2
Obroty 1800 1600 1700 2100 1700 1900 3000 2500 2750
Moc (kW) 15 12 13,5 20 13 16,5 29 23 26
Koszt 100km 26,95 22,55 24,75 31,35 24,75 28,05 37,95 29,70 34,10

Średni koszt paliwa w złotówkach brutto, przy średniej cenie 5,50 zł.

Wnioski

Pomiary wykazały, że zużycie paliwa rośnie niemal liniowo przy wzroście prędkości w testowanym zakresie. Przy dosyć bezwietrznej pogodzie można zatem przyjąć poniższe dane do kalkulacji i planowania podróży.

Danych całkiem istotnych, gdyż pokonując 3000 km z prędkością 100 kmh potrzebuję 30 godzin oraz 135 litrów paliwa, a jadąc 130 kmh potrzebuję 23 godzin oraz 186 litrów paliwa. Oznacza to, że chcąc zaoszczędzić siedem godzin w podróży muszę wyłożyć (przy polskich cenach) 280 zł więcej, przy włoskich cenach będzie to już blisko 400 zł. Dzieląc podróż na minimum 4 odcinki, a taki mam plan, to tylko godzina i 45 minut dziennie. Za 400 zł jestem w stanie te niespełna dwie godziny za kierownicą poświęcić, a zaoszczędzone pieniądze wydać na miejscu.

Oczywiście na końcowy wynik będzie miało wpływ kilka dodatkowych czynników, takich jak temperatura otoczenia (im chłodniej tym spalanie wyższe), rodzaj opon, ciśnienie (testowałem na zalecanym do ekojazdy 2.5/2.4 bar), obciążenie pojazdu, rodzaj oleju, opadów czy wiatru.

A jak będzie na trasie liczącej kilka tysięcy km? O tym na koniec lipca, wraz z pełnym zapisem ze Spritmonitor.de oraz pokonaną trasą. Zapraszam.

Komentarze